สมาชิก

     ติ-ชม-แนะนำ

     ส่งอี-เมล์ถึงเรา

     เว็บบอร์ด

     เล่มก่อน

     หน้าแรก

     ซีเอ็ดฯ

เมื่อเครื่องบินเกิดอุบัติเหตุ เราอาจคิดว่า “รอดยาก” แต่ผู้โดยสารบางคนก็เดินออกจากซากเครื่องบินที่พังยับได้ราวปาฏิหาริย์ หนทางที่จะรักษาชีวิตผู้โดยสารไว้ทั้งหมดเมื่อเครื่องบินตกนั้นยังพอมี และเป็นความพยายามของนักวิจัยกลุ่มหนึ่งที่ต้องการผลักดันให้ความคิดนี้กลายเป็นความจริง

  ตาย หรือ รอด ?  
อุบัติเหตุเครื่องบินมีแบบไหนบ้าง? น่าจะพอแยกแยะได้คร่าวๆ ดังนี้

ระเบิดกลางฟ้า! ... ชนิดนี้ ตายเรียบครับ

ร่อนลงฉุกเฉินบนภูมิประเทศที่มิใช่สนามบิน ... อาจมีรอดตาย อย่างเช่นหลายปีมาแล้ว เครื่องบินของ บ.ด.ท. ร่อนลงกลางทุ่งนารังสิต ผู้โดยสารวิ่งออกมาตั้งไกลแล้วยังงงๆ อยู่ว่า ฉันรอดหรือนี่?

กำลังขึ้นหรือลง แล้วชนภูเขา ...ส่วนใหญ่ตายเกลี้ยง แต่ก็เคยมีเหลือรอด เช่น กรณีจัมโบ้ของญี่ปุ่นชนภูเขา รอด 4-5 คน

กำลังขึ้นหรือลง แล้วไถลตกรันเวย์ หัวทิ่มดิน ทิ่มตึก เครื่องระเบิด ... ส่วนใหญ่จะมีคนรอดอยู่บ้าง ยิ่งถ้าเครื่องไม่ระเบิด คนตายจะมีไม่มากนัก และหลายๆ ครั้งไม่มีใครตายสักคน  แค่เคล็ดขัดยอก ฟกช้ำดำเขียว!

ถ้าเฉี่ยวกันบนพื้นแอร์พอร์ท อาจจะแค่เสียหลัก ปีกหางพัง ต้องซ่อมยาว  ส่วนคนก็แค่ตกใจและหงุดหงิดที่ต้องเสียเวลาหาเครื่องอื่นเดินทาง  ซึ่งความล่าช้านี้อาจทำให้ต่อเที่ยวบินอื่นไม่ทันก็ได้

แต่...ล่าสุด  เมื่อเดือนตุลาคม 2544 เครื่องบินของสายการบินเอสเอเอสกำลังวิ่งบนรันเวย์สนามบินเมืองมิลาน อิตาลี  และแล้ว...เพราะหอควบคุมการจราจรสะเพร่า บวกกับความงี่เง่าของนักบินเครื่องเชสน่า (ลำเล็กๆ) ที่กำลังแท็กซี่จากจุดจอดไปเตรียมตั้งหลักที่รันเวย์  เครื่องบินเล็กโผล่ผิดซอย จึงบวกกับเครื่องบินเอสเอเอสอย่างจัง...ตูม!  ทั้งสองลำระเบิดไฟลุกท่วม เครื่องเอสเอเอสไถลพาเปลวเพลิงพุ่งเข้าชนตึก  ข่าวไม่บอกว่า ในตึกมีผู้เสียชีวิตหรือไม่  แต่ที่แน่ๆ ทุกคนในเครื่องบินสองลำนี้ ตายเรียบ!

  เพิ่มโอกาสรอดได้มั้ย?  
ได้ แต่ต้องใช้เวลาหน่อย เพราะคิดน่ะง่าย ตอนทำ ไม่ง่าย! มีหลายกระบวนความ แบบโคตรๆ เลยละครับ เครื่องบินพาณิชย์ย่อมแตกต่างกับเครื่องบินทหาร  เพราะใช้เป็นเครื่องมือทำมาหากิน จำเป็นต้องคำนึงถึงต้นทุนด้วย  การปรับปรุงเพิ่มเติมสิ่งใดเข้าไปย่อมกระทบถึงค่าโดยสารซึ่งเป็นตัวชี้ขาดความอยู่รอดของธุรกิจ  ค่าโดยสารแพงขึ้นไม่เพียงโดนด่า ผู้โดยสารมักจะหายหน้าไปจำนวนหนึ่งด้วย!

ในอุบัติเหตุ 5 ครั้ง  จะมี 4 ครั้งที่เกิดขณะบินขึ้นหรือลงจอดซึ่งเป็นช่วงที่ความเร็วต่ำพอที่ผู้โดยสารจะรอดชีวิตหากมีการชนหรือกระแทก ก็ในเมื่อมีหลายคนรอด ทำไมไม่หาวิธีให้รอดทุกคนล่ะ?

กองทัพบกสหรัฐฯหยิบยกคำถามเดียวกันนี้มาใคร่ครวญตลอดหลายปีที่ผันผ่าน ผลลัพธ์ที่ได้น่าชื่นชมยิ่ง ทุกวันนี้ เมื่อเครื่องบินตก ทหารยังพอเดินหน้าดำออกมาจากซากเครื่องได้ ซึ่งหากเป็น 20 ปีก่อนคงเหลือแต่ชื่อ! ห้องนักบินถูกทำให้แกร่ง ติดกันกระเทือนรอบตัว พื้นใต้ที่นั่งบุโฟมหนาเพื่อดูดซับแรงกระแทกจากด้านล่าง  ที่นั่งออกแบบให้เปลี่ยนรูปทรงลู่ตามแรงที่กระทบได้ เพื่อเฉลี่ยแรงกระแทกกะทันหันที่อาจทำให้กระดูกสันหลังหัก นอกจากนี้ยังทดสอบถุงลมและเข็มขัดนิรภัยแบบใหม่เพื่อเพิ่มขีดความปลอดภัยของผู้นั่งอีกด้วย

โดยหลักการ โรงงานผลิตเครื่องบินอาจพร้อมแล้วที่จะเติมสิ่งเหล่านี้ในเครื่องบินพาณิชย์ แต่ไม่มีใครบังคับให้ทำ ไม่มีกระทั่งการชี้แนะว่ากฎเกณฑ์ที่ใช้กับเครื่องบินพาณิชย์ควรจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างไรบ้าง  แต่แม้จะเป็นเช่นนี้  ไลซ่า  โจนส์  วิศวกรของนาซา กับพวกของเธอก็ยังหวังจะผลักดันเรื่องนี้ให้เกิดได้จริงสักวันหนึ่ง  คณะของเธอกำลังทำงานในโครงการของนาซาเพื่อค้นหาวิธีออกแบบสิ่งต่างๆ ที่จะช่วยให้สายการบินมี crashworthy หรือ ระดับ “ค่าความปลอดภัยต่อแรงกระแทก” สูงขึ้นอีก (ภาษาราชการใช้คำ “สมควร” ในความหมายของ worthy) และนี่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ 500 ล้านเหรียญฯ ซึ่งริเริ่มโดย อัล กอร์ ขณะเป็นรองประธานาธิบดีของสหรัฐฯ อันมีเป้าหมายที่จะชักจูงผู้ออกกฎสายการบิน และบริษัทผู้สร้างเครื่องบิน ให้ทบทวนการออกแบบเครื่องบินโดยสารเสียใหม่

  เปลี่ยนแบบ ดีกว่า?้ 
โบอิ้ง 737 ลำที่ตกที่เค็กเวิร์ทนั้นติดตั้งที่นั่งอันแข็งแรงเป็นพิเศษ  แต่โชคร้ายที่พื้นเครื่องบินไม่ได้เสริมความแข็งแรงด้วย  มันจึงฉีก และเก้าอี้หลายตัวหลุดกระเด็นพาผู้โดยสารไปกองรวมกันอยู่ข้างหน้า ทุกคนตายสนิท!

เรื่องที่จำเป็น มีความสำคัญและรีบด่วนที่สุด ก็คือเรื่องเกี่ยวกับความปลอดภัยของเครื่องบิน นี่เป็นหลักการขั้นมูลฐานอันหนึ่งที่ผู้เกี่ยวข้องทุกคนจะต้องใส่ใจ คำแนะนำคือ เปลี่ยนวิธีสร้างเครื่องบินใหม่ซะ

บันไดขั้นแรกสู่การออกแบบเครื่องบินให้ “กันพังหลังชน” หรือ crash-proof นั้น ย่อมเกี่ยวข้องกับการทำโครงสร้างให้สามารถดูดซับผ่องถ่ายแรงปะทะตูมแรกเพื่อลดความรุนแรงที่จะเกิดกับมนุษย์ลง  นักวิจัยส่วนหนึ่งเชื่อว่า เพียงโจทย์ข้อนี้ เครื่องบินพาณิชย์ทั้งหลายก็สอบตกกันระนาวแล้ว!

  เก้าอี้ ก็ต้องเปลี่ยน  
เมื่อนำแบบที่เปลี่ยนใหม่มาใช้แล้ว ต่อไปก็ต้องเน้นความสนใจสู่ข้างในตัวเครื่อง เริ่มที่เก้าอี้นั่งของผู้โดยสารก่อน มันควรจะเป็นเช่นใด?

หนึ่งในผู้รอดชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินที่เค็กเวิร์ท ปัจจุบันเตี้ยลงกว่าเดิม 4 เซนติเมตร แม้ว่าจะเป็นการร่อนลงฉุกเฉินที่ความเร็วต่ำเกือบเท่าความเร็วลงจอดตามปกติ แต่ผู้โดยสารซึ่งนั่งในจุดที่เฮงซวยที่สุดของเครื่องบินจะถูกบดขยี้ด้วยแรงที่มากถึง 28 เท่าของน้ำหนักตัว! กว่าสิบปีหลังเหตุการณ์ครั้งนั้น ที่นั่ง ห้องโดยสาร และพื้นแบบเดิมๆ เช่นเดียวกันกับที่เคยเกิดเรื่องที่เค็กเวิร์ท ยังคงหลั่งไหลออกมาจากโรงงานเครื่องบินอยู่เรื่อยๆ ทั้งๆ ที่ข้างฝ่ายทหารนั้น แบบที่นั่งที่ใช้อยู่ในปัจจุบันสามารถลดแรงปะทะได้เยอะเลย และเป็นไปได้ที่ผู้นั่งจะไม่ตาย! ปัจจุบัน เฮลิคอปเตอร์ทหารติดตั้งที่นั่ง “stroke-seats” ซึ่งสามารถลดแรงกระแทกได้

ข้อเสนอแนะที่โด่งดังอีกอันหนึ่งคือ อัตรารอดจะมีมากขึ้น ถ้าใช้ที่นั่งแบบหมุนกลับหลังหันได้ เมื่อจะลงจอดฉุกเฉินก็กลับเก้าอี้หันหน้าไปท้ายเครื่อง ชนเปรี้ยง! แรงกระแทกย่อมกระจายไปตามพนักพิงตั้งแต่ก้นยันหัว ไม่ต้องคะมำเอวแทบขาด

  ดีน่ะใช่  แต่จะทำมั้ยล่ะ?  
คุณโจนส์หวังว่าจะสามารถติดตั้งอุปกรณ์ตัวอย่างที่เน้น crashworthy ตามที่ออกแบบไว้ แล้วนำไปสาธิตให้เห็นกันจะจะสักวันหนึ่งภายในปี 2547 เธอเล็งไปที่เครื่องบินเล็กก่อน  ทำ “กันพังหลังชน” ไว้บางส่วน นอกนั้นคงไว้อย่างเดิม เธอจะจำลองการลงจอดฉุกเฉินโดยแกว่งใต้ขื่อโครงเหล็กสูงที่แลงลีย์ เธอมั่นใจว่า มันจะทำให้คนเห็นคุณค่าและความจำเป็นของระบบกันพังหลังชนซึ่งควรติดตั้งเพิ่มเติมให้กับเครื่องบินทุกลำที่มีอยู่

แต่เธอรู้ดีว่าบริษัทสร้างเครื่องบินไม่อยากฟังคำแนะนำของเธอสักเท่าไหร่  ไม่ใช่เรื่องเล็กเลยครับ และมันขัด-แย้งในความรู้สึกอย่างมาก ถึงอยากทำ ก็ไม่กล้าทำ!คือ ทำแล้ว ประชาชนอาจจะฟ้องศาล ...จนเจ๊ง!

 “สิ่งหนึ่งที่สายการบินและผู้ผลิตเครื่องบินบอกเราคือ  ถ้าเขาเปลี่ยนใช้อุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยอันใหม่ อย่างเช่นเก้าอี้ที่ดีขึ้น ก็จะมีบางคนที่เคยได้รับบาดเจ็บหรือญาติพี่น้องตายในอุบัติเหตุครั้งก่อนๆ ฟ้องเรียกค่าเสียหาย ฐานไม่ติดตั้งเก้าอี้ดีๆ เสียแต่เนิ่นๆ” เธอว่า ความจริงที่เจ็บปวดคือ การเปลี่ยนเก้าอี้ใหม่ก็เท่ากับการยอมรับว่า ของเก่าที่เคยใช้มาก่อนนั้น มันไม่ดี!

เมื่อเป็นเช่นนี้ ผู้สร้างเครื่องบินก็มีความโน้มเอียงที่จะเปลี่ยน แปลงให้น้อยที่สุดภายใต้ข้อบังคับของทางการ

ดูเหมือนว่า คงต้องปล่อยการเปลี่ยนแปลงกฎเกณฑ์ด้านความปลอดภัย ให้เป็นเพียงความหวัง ว่าสักวันหนึ่งมันจะเป็นไปได้และช่วยแก้ไขให้มี crashworthy สูงขึ้น แต่ FAA  ซึ่งเป็นหน่วยงานผู้มีอำนาจออกกฎเกณฑ์ต่างๆ ในด้านการบินของสหรัฐฯ และจริงๆ แล้วก็ใช้บังคับทั้งโลกนั่นแหละ แต่แทบเกือบไม่มีอำนาจอะไรที่จะไปสั่งให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกว้างขวางเช่นว่านี้  แม้การเปลี่ยนแปลงเล็กๆ น้อยๆ ที่จะเพิ่มความปลอดภัยให้กับเครื่องบินก็ยังต้องมีสนธิสัญญานานาชาติ อย่างน้อยก็ตกลงกับหน่วยงานที่คล้าย FAA ของยุโรปเสียก่อน การเจรจาหาข้อตกลงที่เหมาะสมเป็นกระบวนการที่ยาวนานสุดๆ

โดย..อิสระ  ภูมิพัฒน์

บทความเรื่องนี้เป็นฉบับย่อ โปรดอ่านฉบับเต็มได้ในนิตยสาร UpDATE ฉบับ 173 มกราคม 2545

จาก http://update.se-ed.com/173/plane.htm